Los panelistas aseguraron que para mejorar la competitividad logística y posicionar al país como hub regional de América Latina es necesario integrar mejor los modos de transporte, reducir la dependencia del camión, anticipar inversiones, mejorar la información disponible y fortalecer el capital humano.
Chile cuenta con puertos competitivos, operadores logísticos sofisticados y una extensa infraestructura vial, pero esas capacidades todavía funcionan con escasa integración entre modos de transporte yon una fuerte dependencia del camión.
Pasar de una suma de infraestructuras y operadores a una red logística capaz de responder a las necesidades futuras del país fue uno de los desafíos que el Seminario de Logística de “El Mercurio” identificó como prioritarios.
El panel “Desafíos y oportunidades de la logística en Chile” reunió a Rodrigo Mundaca, gobernador de Valparaíso; Paola Tapia, exministra de Transportes y Telecomunicaciones; Julio Villalobos, director del Centro de Transporte y Logística de la Universidad Andrés Bello, y Ricardo Giesen, director del Centro Avanzado de Transporte, Logística y Competitividad Económica (Catlec).
Una matriz con pocas alternativas
La fuerte dependencia del transporte carretero es uno de los puntos débiles de la matriz logística chilena. Un reporte reciente del Ministerio de Transportes sitúa en torno al 5% la participación modal ferroviaria, frente a entre 15% y 30% en los países de la OCDE. Además de las implicancias ambientales, la brecha también limita las posibilidades de descongestionar las carreteras, reducir costos logísticos y contar con alternativas para mover grandes volúmenes de carga.
Giesen advirtió que esta concentración vuelve más vulnerable la red logística. “Para ser más resilientes, debemos tener excesos de capacidad en algunos casos; muchas veces, no solo pensar en la ruta más corta, sino tener rutas alternativas por si algo falla en algún punto”, señaló.
El prolongado cierre del paso Los Libertadores por los sistemas frontales hizo patente la necesidad de contar con alternativas. Para Julio Villalobos, este tipo de interrupciones no implica necesariamente que el abastecimiento se detenga, sino que mantenerlo exige desvíos y ajustes operacionales que generan sobrecostos.
Una alternativa es aprovechar mejor los más de 4.000 kilómetros de costa del país e impulsar el cabotaje como opción a la carretera. La Ley de Cabotaje Marítimo, publicada a fines de 2025, flexibilizó las reglas para aumentar la competencia y facilitar el transporte entre puertos chilenos.
Infraestructura más allá de colores políticos
Anticipar qué infraestructura necesitará la red y priorizar las inversiones es otro de los desafíos planteados. El Plan Nacional de Infraestructura Pública 2025-2055 del MOP proyecta las necesidades a 30 años con objetivos de fortalecer la conectividad intermodal, corredores bioceánicos, pasos fronterizos, puertos y ferrocarriles.
“Es necesario un plan de infraestructura de largo plazo. Es muy costoso no tener la infraestructura a tiempo y no tener la capacidad”, agregó Giesen.
Para Paola Tapia, esa planificación debe convivir con recursos fiscales limitados. “Tenemos que definir las prioridades”, planteó. Para la exministra, esto implica decidir qué inversiones financiar directamente, cuáles concesionar y dónde concentrar los recursos. “Los proyectos de infraestructura no pueden estar pintados de un color político. Tienen que ser proyectos de largo plazo”, enfatizó.
Rodrigo Mundaca dijo que una de esas prioridades en la Región de Valparaíso debería estar en las conexiones ferroviarias hacia los puertos. Por ejemplo, cuestionó que la extensión de la línea Santiago-Melipilla no continúe hasta San Antonio para carga. “Chile hoy día tiene que, fundamentalmente, construir un corredor ferroviario”, subrayó.
Sin embargo, para Giesen, planificar a décadas tampoco significa definir hoy una infraestructura rígida definir hoy una infraestructura rígida para 2050. Ante la incertidumbre sobre cuanto crecerá la economía y cómo evolucionarán los flujos de carga, propuso avanzar con proyectos que puedan ampliarse a medida que cambie la demanda. “Tenemos que construir planes que sean modulares, que vayan actualizándose en la medida en que uno va viendo qué cosas van pasando”, mencionó.
Decidir con más información
Planificar mejor exige saber cómo funciona la red actual. Sin embargo, según los expertos del panel, la información disponible sobre los movimientos de carga sigue siendo incompleta.
“Nadie sabe cómo se mueve la carga en este país. Nadie sabe los orígenes y destinos. Nadie sabe cuándo, cómo, a qué tipo, a qué ritmo”, cuestionó Villalobos. Una carencia que -advierte- dificulta entender cómo responde el sistema ante una interrupción y dónde conviene concentrar las inversiones.
Parte de esa información existe, pero está dispersa entre distintos actores. Desde hace una década, el Centro de Transporte y Logística de la Universidad Andrés Bello trabaja con empresas para acceder a datos de GPS, telemetría y tipos de carga e integrarlos para reconstruir esos movimientos. Solo en Santiago monitorean más de 20 mil vehículos vinculados a la logística urbana, cerca del 10% del universo que estiman, contó Villalobos.
El reto es ampliar la mirada. “Si empezamos a integrar diversas fuentes de información, la academia va a estar contribuyendo con información que es valiosísima para los consultores, tomadores de decisión y sector privado”, expresó. Para Villalobos, disponer de estos datos permitiría que las decisiones de infraestructura se apoyen cada vez más en el comportamiento real de la carga y no solo en proyecciones generales.
Llevar ese nivel de conocimiento a otras ciudades, corredores y nodos de transferencia permitiría identificar con mayor precisión dónde aparecen los cuellos de botella y cómo responden ante cambios en la demanda, añadió.
Las capacidades necesarias
La infraestructura y los datos son solo parte de la ecuación. La capacidad de aprovecharlos depende también de quienes operan una cadena logística cada vez más sofisticada.
Villalobos identificó una brecha particularmente importante en el transporte carretero de carga, un sector atomizado y con distintos niveles de formalización. “Tenemos un cuello de botella importante en términos de profesionalización, formalización y capital humano”, aseguró, lo que abarca desde la gestión de las empresas hasta aspectos operacionales como las jornadas de conducción y descanso.
Tapia amplió esa necesidad al conjunto del sector. A medida que la logística incorpora nuevas tecnologías y procesos, se requieren trabajadores con competencias distintas y una mayor vinculación entre empresas, centros de formación y universidades. “El capital humano es fundamental”, mencionó.
Cerrar esas brechas es también condición para que las mejoras tecnológicas beneficien a toda la cadena. La sofisticación que ya existe entre grandes operadores convive con segmentos que tienen menos capacidad para incorporar herramientas digitales, gestionar información o adaptarse a nuevas exigencias. Para Villalobos, profesionalizar esos eslabones es parte de construir un sistema logístico más eficiente.
Información de El Mercurio