Los nuevos proyectos mineros de Argentina y el avance de los corredores bioceánicos serían una oportunidad para la industria nacional, aunque aprovecharla exigirá superar brechas de gestión, regulación, seguridad y planificación de largo plazo.
Chile enfrenta una oportunidad histórica: transformarse en la principal plataforma logística hacia el Pacífico del cono sur.
Esta fue una de las principales conclusiones a las que llegó el tercer Hub de Logística organizado por “El Mercurio”; cita a la que asistieron Gloria Hutt, exministra de Transportes y Telecomunicaciones y actual presidenta de Copsa; Gloria Maldonado, expresidenta del directorio de ENAP; Carlos Cruz, exministro de Obras Públicas y de Transportes y Telecomunicaciones, hoy, director ejecutivo del CPI; Ricardo Mewes, expresidente de la CPC; Karin Moore, vicepresidenta de Puerto Valparaíso; Juan Carlos Muñoz, exministro de Transportes y Telecomunicaciones; la también extitular de la cartera, actualmente encargada de Transferencia de Catlec, Paola Tapia; Daniel Fernández, presidente de Camport; Felipe Serrano, presidente de la Cámara Aduanera. de Chile; Claudio Chamorro, gerente general de Megacentro; su par de Starken, Rodrigo Albarrán; Mabel Leva, directora ejecutiva de Conecta Logística; Tomás Charlin, vicepresidente ejecutivo de Grupo Campos, y Karol Suchan, director de Citylog. Además, en la reunión también estuvo el director de El Mercurio de Valparaíso, Carlos Vergara, quien dio su visión respecto de los desafíos de la región en particular para convertirse en un polo logístico.
Coordinación entre países
La conversación comenzó con el diagnóstico de que, pese al dinamismo logístico que están generando la minería argentina, los corredores bioceánicos y el interés de Brasil por acercarse aún más al Asia-Pacífico, Chile todavía muestra una fuerte desarticulación institucional y escasa capacidad para responder con una estrategia común.
Los participantes del hub coincidieron en que si el país quiere aprovechar la mayor demanda regional, el reto es coordinar un sistema donde convivan infraestructura, regulación, servicios públicos y operadores privados, que hoy funcionan con distintos niveles de integración.
Al respecto, los asistentes advirtieron que si bien Chile cuenta con una base logística relevante, esa ventaja puede diluirse si persisten las brechas en pasos fronterizos, accesos a puertos deficientes, normativas muy disímiles entre países y descoordinación entre organismos públicos. Asimismo, destacaron que la competitividad no depende exclusivamente de nuevas obras y que Chile debe gestionar la cadena logística como un sistema integrado.
En este sentido —agregaron—, el éxito de los corredores bioceánicos dependerá de la capacidad de los países para coordinar regulaciones, estandarizar procesos y reducir las fricciones que hoy siguen existiendo en el cruce de fronteras. Y resaltaron que se deben homologar aspectos básicos, como el peso por eje o el largo permitido de los camiones, que actualmente cambian entre países y generan fricciones en rutas que pretenden operar como corredores integrados.
Descoordinación en servicios públicos
Junto con las grandes obras de infraestructura requeridas, los participantes coincidieron en que igualmente importante en el objetivo de convertir a Chile en plataforma logística líder de la región será optimizar la gestión del sistema actual; y que la Ventanilla Única Marítima (Pumar) y los cambios a la Ley de Cabotaje son avances clave en la materia.
La conversación también abordó problemas operacionales como la descoordinación entre servicios públicos, trámites burocráticos y restricciones que dificultan el flujo de carga. Según plantearon los asistentes, solo mediante una mejor coordinación entre actores públicos y privados sería posible aumentar entre un 10% y un 20% la capacidad de algunos puertos, sin realizar nuevas inversiones en infraestructura.
Planificar para la demanda futura
Otro de los consensos en el hub fue que la planificación de infraestructura no debe basarse exclusivamente en la demanda actual. Los grandes proyectos logísticos -mencionaron- tardan más de una década en entrar en operación, por lo que esperar a que la carga exista para recién invertir podría hacer que Chile pierda la oportunidad que abre el crecimiento de los mercados vecinos.
Un ejemplo que se expuso sobre la materia fue el caso de Copiaport-E, terminal portuario privado por US$ 450 millones proyectado para atender parte de la futura demanda minera regional. Según comentaron, la iniciativa enfrentó cuestionamientos de comunidades locales y reclamaciones administrativas y judiciales que retardaron un quinquenio su aprobación ambiental, ilustrando los plazos y complejidades que supone desarrollar infraestructura estratégica.
Por último, durante la cita también se sumó la falta de un plan integrado entre ministerios, empresas públicas y organismos sectoriales para priorizar inversiones de largo plazo.
Seguridad y bandas criminales
Otro de los temas levantados en el hub fue el aumento de delitos asociados al transporte de carga que, entre otros, estaría frenando inversiones, advirtiendo sobre la presencia de bandas organizadas que acceden a información de las mercancías, interceptan camiones e incluso retienen a los conductores. Según se expuso, ejemplo de lo anterior sería la situación que experimentan los parques logísticos en el acceso sur de Santiago, zona donde pese a existir terrenos industriales disponibles, las empresas evitan instalar sus bodegas.
La preocupación por la seguridad se extendió también a los corredores bioceánicos. En el norte, los acuerdos que regulan la carga en tránsito hacia Bolivia limitan su revisión en territorio chileno, mientras que redes de contrabando aprovechan las vulnerabilidades fronterizas para reingresar mercancías desde Perú. El desafío —se subrayó— será reforzar la trazabilidad y la coordinación regional sin restar agilidad a los cruces fronterizos.
Información del El Mercurio.